A legfontosabb elvitelek
- Az induló Merlin Labs önálló teher- és utasszállító repülőgépeken dolgozik.
- Nehéz belátni egy teljes személyzettel rendelkező, önrepülő utasszállító repülőgép értelmét.
- Nem, a repülőgépek „alapvetően nem maguk repülnek”.
A pilóta nélküli repülőgépek sokkal értelmesebbek, mint a vezető nélküli autók, de bejutna valaha is egybe?
A Merlin Labs önrepülő repülőgép-indító cég pilóta nélküli teher- és utasszállító repülőgépeket szeretne az égboltba helyezni. A gépek maguk repülnének, beleértve a fel- és leszállást is, és valahol a földön lenne egy távoli kezelő, aki sok gépet figyelne, mint egy gyakorlatiasabb légiforgalmi irányító. De tényleg el kell távolítanunk a pilótát a repülőgépről? Biztonságosak lennének az autonóm repülések? És felszállna valaha utas a fedélzetre?
"Amíg minden szépen és zökkenőmentesen működik, nincs szükség pilótára" - mondta Martin Pletzer veterán pilóta a Lifewire-nek e-mailben. "De amint a számítógépek összezavarodnak, és a dolgok kezdenek elfajulni, kell valaki, aki felfelé tartja a kék old alt, és csak repíti a dolgot."
Mi a lényeg?
Az autonóm és távirányítású drónoknak van értelme a katonaságban, ahol fennáll a veszélye annak, hogy repülőgépét lelövik. A kereskedelmi és teherszállító járatok esetében azonban a pilóta elhagyásának fő oka a költségek. A Payscale szerint az átlagos kereskedelmi pilóta fizetés majdnem 83 000 dollár, az alapbér pedig akár 168 000 dollár is lehet. És akkor ott van a másodpilóta.
A másik szempont a biztonság, de a kereskedelmi légitársaságok már most is az egyik legbiztonságosabb utazási módot jelentik. Vagy azok? A Merlin Labs vezérigazgatója, Matt George a The Verge-nek nyilatkozva azt állítja, hogy a repülőgépek annyira automatizáltak, és a pilóták olyan kevés gyakorlatot vagy valódi irányítást kapnak, hogy az emberi pilóták képtelenek megfelelően átvenni az irányítást, ha valami rosszul sül el. Azt mondja, jobb mindent teljesen automatikussá tenni.
Ellenben azzal, amit az emberek elhitetnek, a repülés továbbra is nagyon gyakorlatias művelet, amelyhez a legénység óriási hozzájárulást igényel.
„Amíg emberekre van szükségünk a pilótafülkében, alaposan képezzük ki őket, és tartsuk meg őket szakértelemmel” – mondja Pletzer. "Ha a pilótafülkében tartja őket, de eltávolítja őket az irányítási körből, hosszú távon meghibásodnak (amint azt a balesetek mutatják)."
Önrepülő Repülőgépek
Az autonóm utasszállító repülőgépek nagyon eltérő környezetben működnek, mint az önvezető autók. Nincsenek elkerülendő gyalogosok, nincs forgalom, és – a radarnak és a transzpondereknek köszönhetően – az összes repülőgép helyzete ismert az égen. A repülési útvonalak és sebességek kiszámíthatók, hogy a repülőgépek soha ne kerüljenek egymás közelébe.
Valójában a utasszállítók már nagyjából maguk repülnek. Vagy mégis? Hogy ezt megtudjuk, megkérdeztünk néhány pilótát.
„Ez távolról sem igaz, annak ellenére, hogy a népszerű feltételezések az ellenkezőjéről szólnak” – mondta Patrick Smith légitársaság pilótája és szerzője a Lifewire-nek e-mailben. Smith még egy esszét is írt a repülésautomatizálás valóságáról. "Ellenben azzal, amit az emberek elhitetnek, a repülés továbbra is nagyon gyakorlatias művelet, amelyhez a legénység hatalmas hozzájárulása szükséges" - írja.
De ez most van. Azt már tudjuk, hogy a katonai drónok felszállhatnak, repülhetnek és leszállhatnak, mindezt távirányítóval. Ezt nem húzós dolog egy utasokkal vagy rakományokkal teli repülőgépre alkalmazni. És bár egy repülőgépnek katasztrofálisabb meghibásodási módja lehet, mint egy autónak, van puffere is. Egy repülőgép nem tud bekanyarodni a szembejövő forgalomba, és nem ütközhet egy lámpaoszlopnak, ha egy pillanatra összezavarodik.
A utasszállító repülőgépeknek minden máshoz is szükségük van egy személyzetre – az utasok kezelésére és az ételek felszolgálására, amivel a légitársaság plusz pénzt termel. Ezeket a személyzeti tagokat arra is kiképezhetik, hogy vészhelyzetben átvegyék a gépet? Talán.
Repülnél pilóta nélkül?
Az autonóm repülések legnagyobb akadálya pszichológiai lehet. Melyikünk érezné magát biztonságban egy repülőgép fedélzetén anélkül, hogy a fedélzetén senki repülne?
"Felszállnak valaha az utasok egy repülőgépre, ha a felelős üzemeltető nincs a fedélzeten?" kérdezi Pletzer. "Ha egy klimatizált kezelői szobában ül New Jersey-ben, és 280 utassal a fedélzetén navigál a gépén egy viharos éjszakán át az Indiai-óceán felett?"
Bár mindannyian tudjuk, milyen biztonságos a légi közlekedés, mégis boldogabbnak érezzük magunkat egy autóban. De az autonóm és az ember által irányított repülőgépek valóságának illusztrálására hallgassunk meg egy történetet Pletzertől, amely összefoglalja azokat az okokat, amelyek miatt a legtöbb utas arra vágyik, hogy egy képzett ember irányítson.
Amint a számítógépek összezavarodnak, és a dolgok kezdenek elfajulni, kell valaki, aki felfelé tartja a kék old alt, és csak repíti a dolgot.
Két hónapja játszódik egy Közép-Európa feletti éjszakai repülés közben.
"Nyugodt és rutinszerű éjszakai repülés volt, az automata pilóta a várakozásoknak megfelelően zökkenőmentesen irányított" - mondja Pletzer. "A másodpilóta a mellékhelyiségbe ment. Éppen becsukta a pilótafülke ajtaját, mivel több riasztó is bekapcsolt a pilótafülkében."
"Az autopilot és az automata fojtószelep meghibásodott, a repülőgép kézi vezérlését kötelezővé tette, több rendszer jelezte a hibákat, így a különféle jelzések megbízhatatlanok lettek. Visszatérve tehát a pilótavezetés alapjaihoz: manuálisan tartsa fenn a repülőgép helyzetét, tartsa fenn a tolóerőt, ellenőrizze, mely műszerek megbízhatóak, hívja vissza a másodpilótát a mellékhelyiségből, és kezdjen el dolgozni a problémán."
"Néhány perc múlva megoldottuk. Ez egy számítógép volt, amely rövid időre meghibásodott, és lényegében újraindult."
Ügy lezárva.
