A legfontosabb elvitelek
- Az FAA irányelveket adott ki amiatt, hogy az AT&T és a Verizon 5G szolgáltatásai zavarhatják a repülőgépek rádiós magasságmérőit.
- Az átirányítások jelentős pénzbeli veszteséget okoznak a késések és az elterelések miatt, javasolja a légitársaság.
- A távközlési iparág úgy véli, hogy az FAA aggodalmai alaptalanok.
Ha a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) megteszi a módját, 2022 januárjától a terveknek megfelelően nem fogja tudni használni az AT&T és a Verizon 5G szolgáltatásait.
Az FAA a bevezetési késleltetést kérve először azzal érvelt, hogy az 5G C-sávú antennák zavarhatják a légitársaságok alapvető berendezéseit. Ezután továbbment, és kiadott néhány légialkalmassági irányelvet (AD), amelyek arra utasították a légitársaságokat, hogy bizonyos feltételek mellett tereljék át a járatokat, ami az iparág bennfentesei szerint dollármilliárdokba kerülhet.
Ha az AD-t utólag alkalmazták volna az Airlines for America tagjainak 2019-es működésére, akkor körülbelül 345 000 utasszállító járatot, 32 millió utast és 5 400 teherszállító járatot érintett volna késés formájában, elterelések vagy törlések” – zárul az FAA 5G légialkalmassági irányelvének hatáselemzése, amelyet az Airlines for America készített, megosztott a Lifewire-rel.
Rögzítési minta
2021 novemberében az AT&T és a Verizon megállapodott abban, hogy 2022. január 5-ig elhalasztják a C-sávos 5G vezeték nélküli szolgáltatás kereskedelmi bevezetését, miután az FAA biztonsági aggályokat fogalmazott meg annak a kritikus légitársaságok berendezéseire gyakorolt lehetséges hatása miatt.
A bevezetés új dátumának közeledtével az FAA kiadta a reklámokat, amelyekben felszólította a repülési kézikönyvek felülvizsgálatát, hogy megtiltsanak bizonyos olyan repülési műveleteket, amelyek rádiós magasságmérők használatától függenek 5G C-sávú vezeték nélküli szélessávú jelek jelenlétében.
Annak ellenére, hogy nincs hiteles bizonyíték a repülésbiztonság kockázatára, az amerikai vezeték nélküli szolgáltatók önként vezették be a világ legátfogóbb ideiglenes védelmi rendszerét.
Carter Yang, az amerikai légitársaságok iparági kommunikációs részlegének ügyvezető igazgatója a Lifewire-nek adott nyilatkozatában elmondta, hogy az FAA-tól származó AD-ek olyan biztonsági aggályokat azonosítanak, amelyek „nagyon zavaróak” lesznek a nemzeti légtérrendszerre és a nyilvánosságra nézve.
A hirdetések lényegében arra kérik a légitársaságokat, hogy ne hagyatkozzatok rádiós magasságmérőkre, amikor egy 5G C-sávú antenna közelében lévő repülőtérhez közelednek, és ehelyett egy másik repülőtérre térjenek át. Az Airlines for America úgy véli, hogy a zsákutcának a megoldása a távközlési vállalatokra hárul.
"Az 5G távközlési vállalatok részéről az interferenciaproblémák kezelésére irányuló komoly mérséklések hiánya jelentősen megzavarja és károsítja a gazdaságot egy olyan időszakban, amikor az ellátási láncok már eleve vékonyak" - olvasható az Airlines for America hatáselemzésében.
Hamis zászló
Michael Marcus, a Northeastern Egyetem villamos- és számítástechnikai adjunktusa, valamint a vezeték nélküli technológia és spektrumpolitika független szakértője egy e-mailben elmondta a Lifewire-nek, hogy bizonyos radarmagasságmérők valóban érzékenyek az 5G-re a közeli sávokban. Ennek ellenére nem nyűgözi le az FAA válasza.
"Mióta [az] FAA hagyta, hogy ez a probléma elszaporodjon, csak nemrég kezdtek el adatokat gyűjteni arról, hogy mely modellek és milyen gyakoriak ezek" - mondta.
A Szövetségi Kommunikációs Bizottság (FCC) Mérnöki és Technológiai Hivatalának egykori helyettes vezetőjeként Marcus korábban is tanúja volt ehhez hasonló helyzeteknek.
A szomszédos sávokkal kapcsolatos problémákat "viszonylag gyakorinak" nevezve Marcus rámutatott egy három évtizedes aggodalomra a 108 MHz alatti FM-műsorszórás és a repülőgép műszeres leszállórendszere (ILS) között.
"A valódi probléma az, hogy a mobilszolgáltatókra lesz-e a legnagyobb teher a helyzet megoldásában, vagy a repülőgépek bizonyos radarmagasságmérőinek tulajdonosaira, amelyek nem felelnek meg az ésszerű zavartűrési szabványoknak" - mondta Marcus.
Középpálya
Eközben az Airlines for America's Yang azt mondta, hogy a csoport továbbra is sürgeti az FCC-t és az FAA-t, hogy dolgozzanak együtt egy olyan gyakorlati megoldáson, amely lehetővé teszi az 5G C-sávos technológia kiépítését, miközben „előnyben részesíti a biztonságot és elkerüli a légiközlekedési rendszer."
Hasonló nézetet osztott Meredith Attwell Baker, a CTIA, az Egyesült Államok vezeték nélküli kommunikációs iparágát képviselő kereskedelmi szövetség elnök-vezérigazgatója, valamint az FCC egykori tagja. A Lifewire-nek adott nyilatkozatában Baker azt mondta, hogy lehetséges mind a biztonságos repülés, mind a robusztus és megbízható 5G szolgáltatás.
Annak ellenére, hogy nincs hiteles bizonyíték a repülésbiztonsági kockázatra, az amerikai vezeték nélküli szolgáltatók önként bevezették a világ legátfogóbb ideiglenes védelmi rendszerét. Szorosan együttműködünk a légiközlekedési ágazattal, és jó úton haladunk amellett, hogy csatlakozzunk a majdnem Januárban 40 ország használja biztonságosan az 5G-t a C-sávban” – biztosította Baker.
A dolgok bizonytalanságban vannak, és nem világos, hogy az 5G C-sáv szolgáltatásai 2022. január 5-től elérhetők lesznek-e, vagy a bevezetés tovább csúszik, mivel a két szövetségi testület egymásért küzd. felépítés.
